С Германом Тильке мы встречаемся во время этапа RRC — чемпионата России по автомобильным кольцевым гонкам — на автодроме Moscow Raceway, и вся беседа проходит под рев моторов. В какой-то момент, когда рев затихает в очередной раз, он нетерпеливо смотрит в окно и признается: «Я так с вами всю гонку пропущу!» Тильке — бывший автогонщик, и иногда кажется, что на вопросы, касающиеся непосредственно гонок, ему отвечать интереснее, чем рассказывать о бизнесе. Но именно Тильке-бизнесмен — одна из главных фигур в современном мире автогонок: по его проектам построены 65 гоночных трасс, на «его» автодромах проходит едва ли не половина Гран-при из календаря королевских гонок — Formula 1 (F1). Формально бизнес Тильке — проектирование трасс и надзор за их строительством, но на деле именно от его работы зависит, появится ли Гран-при F1 в той или иной стране. На вопрос, дружен ли он с промоутером и совладельцем F1 Берни Экклстоуном, Тильке отвечает уклончиво, но признается: если кто-то хочет заполучить F1 — он обращается напрямую к его архитектурному бюро, чтобы спроектировать трассу, и в этом деле конкурентов себе Тильке не видит.
В России у Тильке два крупных проекта: открывшийся в июле автодром Moscow Raceway неподалеку от Волоколамска и строительство трассы для F1 в Сочи. Подмосковная трасса — единственная в России, которая может принимать все мировые серии кольцевых авто- и мотогонок (а после небольших доделок технически она будет способна принимать и Гран-при F1; бюджет первой очереди проекта — 5 млрд руб.). Тильке признается: в мире авто- и мотогонок знакомств у него немало, так что на первых порах он часто помогает советами владельцам автодромов.
Неизвестно, есть ли в этом помощь Тильке, но уже в первый же сезон работы подмосковной трассе удалось заполучить сразу три очень престижные мировые гоночные серии: World Series of Renault, FIM Superbike и FIA GT1. Второй крупный российский проект Тильке — проектирование трассы в Сочи, где осенью 2014 г. должен состояться российский Гран-при F1. Пока планируется, что сочинская трасса обойдется в 7,8 млрд руб., но F1, по признанию Тильке, скорее всего будет здесь единственной крупной международной гонкой. О том, как из хобби вырастить бизнес, на котором держится $1,6-миллиардная индустрия (такую выручку, по данным The Formula Money, получила Formula One Group за 2010 г.), зачем государства и регионы зазывают к себе F1 и нужно ли быть автогонщиком, чтобы работать в Tilke GmbH, Тильке рассказал «Ведомостям».
— Ваша биография, описанная журналистами до меня, гласит, что вашим первым контрактом в качестве архитектора была реконструкция дороги, ведущей к легендарной германской автотрассе Нюрбургринг. Вы тогда уже занимались автоспортом? Предполагали, что будете строить гоночные треки?
— Я начал ездить в автогонках в 18 лет, потом пошел учиться и одновременно продолжал заниматься автоспортом, а затем начал работать в бюро. Но в тот момент у меня оказалось недостаточно времени, чтобы продолжать заниматься автоспортом, поэтому я стал работать самостоятельно и основал собственное бюро, в котором единственным сотрудником был я сам. Это позволяло продолжать ездить на гонки. Естественно, я хотел что-нибудь проектировать на автодроме. И мне это удалось: я получил очень маленький контракт на Нюрбургринге — там нужно было просто чуть-чуть улучшить сервисную дорогу.
— И за эту работу вы получили 600 немецких марок?
— Да-да. Но тогда я и мечтать не мог, что когда-нибудь спроектирую целый автодром! После этого договора я продолжал выполнять такие же небольшие задания на Нюрбургринге. Так я оказался по другую сторону автоспорта: до этого ездил сам, занимался активной частью гонок, а теперь стал проектировать. Шаг за шагом мы выполняли небольшие задания, и первой собственно гоночной работой было расширение Нюрбургринга для проведения F1 примерно 25 лет назад. Одновременно с этим мы проектировали реконструкцию Заксенринга для Moto GP. К сегодняшнему дню я спроектировал 65 гоночных трасс.
— В какой серии вы начинали ездить?
— В 18 лет я начинал с езды по горным дорогам, а затем очень быстро перешел в шоссейно-кольцевые гонки. Потом я ездил в немецком чемпионате среди любителей, затем в чемпионате Европы — и как любитель, и как профессионал продолжал шаг за шагом. Самую главную победу я вам назвать не смогу — каждая из них важна, но пара побед на старом Нюрбургринге доставила мне очень большое удовольствие.
— А когда и как вы познакомились с Берни Экклстоуном?
— В рамках проектирования реконструкции трассы Остеррейхринг. Мы представили ему наши чертежи — это и был первый контакт. Поскольку трасса делалась для F1, естественно, он хотел все посмотреть сам. Кстати, он и сейчас это делает: когда мы что-то делаем для F1, естественно, мы обговариваем с ним все проекты. А поскольку у него очень большой опыт, он часто предлагает и свои интересные идеи.
— Это неформальные контакты или есть какой-нибудь документ, где говорится, что вы должны согласовывать с ним свою работу?
— Это нигде не записано, конечно.
— Как часто вы общаетесь? И как вы можете описать ваши отношения — это деловое партнерство или, возможно, личная дружба?
— Частота контактов всегда разная. Когда мы что-то проектируем для F1, одну или несколько трасс одновременно, естественно, контактируем довольно часто. Когда таких проектов у нас нет — общаемся реже.
— Трасса Moscow Raceway, на которой мы с вами сейчас находимся, уже в первый год работы получила несколько очень престижных гоночных серий — World Series of Renault, FIM Superbike, FIA GT1. Вы на официальном или неофициальном уровне участвуете в переговорах трассы с владельцами серий?
— Эта трасса может принимать все серии, которые есть в мире. Вначале, конечно, я помогаю советами и консультациями по поводу привлечения серий.
— Вы можете позвонить, например, владельцу серии и посоветовать проводить тут гонку?
— Конечно, у меня есть возможность лоббировать такие вопросы.
— И вы ее используете?
— Я знаю многих людей в этом мире и могу дать совет или указание.
— А Экклстоуну вы можете позвонить с советом?
— Г-ну Экклстоуну мой совет не требуется.
Тендеров среди проектировщиков нет
— Вы так или иначе причастны к строительству или реконструкции более чем половины трасс в текущем календаре F1. Как вообще выбирают компанию, которая будет проектировать трассу? Проводятся ли тендеры или потенциальные клиенты сразу идут напрямую к вам?
— Обычно приходят к нам и говорят: «Мы хотим трассу F1». Но мы не занимаемся строительством, мы только создаем проект. Затем проводится тендер, выбирается подрядчик для строительства, которым мы руководим. Конечно, и заказчик, и строительная фирма хотят избежать рисков — мы проектировали трассы уже много раз и именно поэтому делаем меньше ошибок. Кроме того, мы занимаемся консультированием по вопросам эксплуатации сооружений, какие процессы и как надо делать правильно. У меня есть партнер Петер Валь. Сейчас в нашем бюро работают 350 человек — инженеров и архитекторов, кроме треков мы проектируем и другие сооружения — больницы, офисные здания, жилые комплексы, гостиницы.
— Я не очень поняла: так существует ли конкуренция среди проектировщиков трасс?
— (Смеется.) Я должен отвечать?
— Конечно!
— Тендеров среди проектировщиков нет. Обычно просят нас, потому что знают, что у нас самый большой опыт. Если кто-нибудь попробует описать критерии, необходимые для участников тендера, сразу возникнет вопрос: кто это уже делал? И выяснится, что других, кроме нас, нет.
— Выходит, конкуренции нет?
— Просто никто больше этого не делает. Все, кто возьмется, будут делать это в первый раз. В первый раз делают намного больше ошибок, которые, естественно, стоят намного больше денег. Естественно, в интересах как заказчика, так и застройщика избежать этих ошибок.
— Как происходит проектирование трека? Вы приезжаете на местность и сразу видите подходящую конфигурацию? Или сначала делаете инженерные расчеты, а уже потом рассчитываете возможную схему размещения?
— Естественно, сначала я очень тщательно смотрю на участок: топография, направление ветра, откуда светит солнце, геологические условия — на каждом участке есть места лучше, есть хуже. Так что сначала мы собираем очень много данных, а уж потом начинаем серьезные расчеты. После этого мы собираем проектную команду, наносим все основные данные на план и начинаем с поиска места для наилучшего расположения инфраструктуры. Только после этого в проекте идет сама трасса, которая прокладывается по возможности максимально интересно. Естественно, большую роль играют зрители. Так что, как видите, мы не просто садимся и рисуем трассу — все здесь хорошо продумано.
— Наверное, в проектировании вам помогает ваше гоночное прошлое? Ваши архитекторы тоже бывшие гонщики?
— У нас есть сотрудники, которые тоже занимаются авто- и мотоспортом, но далеко не все — только небольшая часть. Со временем можно многому научиться — узнать параметры проектирования, а проект, естественно, делает не кто-то один — над ним работает не просто много, а очень много людей. На самом начальном этапе это 5-6 человек, а затем их число доходит до сотни или даже больше.
— Как часто лично вы работаете над каждой из трасс?
— Вначале — всегда, я всегда член этой маленькой группы. Естественно, с течением времени всё по нескольку раз меняется, потому что, например, выясняется, что здесь появилось болото, о котором изначально не знали, а тут солнце светит не так, как предполагалось, — нужно что-то менять, и я в этом каждый раз участвую.
— Вы первый, кто ездит по уже построенной трассе?
— Сначала, когда снимается грунт, ездить получается довольно медленно — первые круги приходится делать на внедорожнике. А потом, конечно, я с удовольствием езжу, когда трасса уже готова. Например, когда на Moscow Raceway проводилась первая гонка — Formula Renault, я был в машине безопасности (проверяет трассу перед началом заездов. — «Ведомости») и получил большое удовольствие
На российском рынке есть чем заняться
— Кроме гоночных треков вы строите инфраструктуру, больницы, торговые центры и т. д. Какую долю выручки приносят треки, а какую — все остальное?
— Сейчас мы проектируем и строим 12 трасс. От года к году эта цифра меняется: в какие-то годы на треки приходится 40% нашего оборота, в какие-то — 60%.
— Единственное упоминание финансовых результатов вашего бизнеса, которое мне удалось обнаружить, — данные о прибыли за 2010 г. из Bloomberg: операционная — $5 млн, чистая — $3,82 млн. Расскажите, пожалуйста, о вашей выручке и прибыли.
— Мне не хотелось бы это делать для общественности. Мы не акционерное общество, так что и не должны это делать. Зато могу сказать, что у нас есть бюро в разных странах, и, кстати, сейчас мы открываем офис в Москве.
— Сколько человек в нем будет работать, чем оно займется?
— Я пока не знаю точно, кто его возглавит. Обычно мы назначаем сразу двух руководителей — немца и местного, у нас будут работать в том числе и российские архитекторы. Открытие офиса в Москве означает, что мы хотим работать на этом рынке, причем заниматься не только гоночными трассами — как вы знаете, сейчас мы занимаемся трассой для F1 в Сочи, мы делали проекты в Новосибирске, Владивостоке и еще несколько, не все они воплощены в жизнь. Я считаю, что на российском рынке нам есть чем заняться, это хороший рынок, который еще может расти.
— Когда вы планируете открыть офис?
— Сейчас мы заняты юридическим оформлением, думаю, оно займет еще несколько месяцев.
— Сколько всего проектов в России ваше бюро уже выполнило и выполняет сейчас?
— Считать можно по-разному: какие-то проекты уже выполнены, какие-то строятся, какие-то никогда не будут построены. Любое число между 4 и 8 будет верным — в зависимости от того, что вы считаете проектом.
— Насколько мне известно, кроме Moscow Raceway и трассы в Сочи вы делали мастер-планы для «Смоленского кольца» и автодромов во Владивостоке и Новосибирске.
— Кроме тех проектов, которые вы назвали, в Новосибирске мы два года назад выиграли тендер на проектирование музея и государственной библиотеки. В Москве мы делали проект бизнес-парка, но возникли какие-то проблемы с участком, и я не знаю, как там обстоят дела сейчас.
— У вас есть расчеты, как может увеличиться поток клиентов после открытия офиса в Москве?
— Я надеюсь, что поток увеличится, но точно сказать ничего не могу — не знаю. Когда ты что-то начинаешь, всегда берешь на себя риски. Но мы верим, что можем предложить многое, что мы делаем лучше остальных. Мы можем предложить экстравагантный проект, полный пакет архитектуры, инженерии и т. д. Посмотрим, примет ли это рынок. Но мы в себя верим.
— Вы единственный владелец Tilke GmbH или Петер Валь тоже владеет частью бизнеса?
— Он тоже совладелец, всего нас двое. Доли в капитале у нас неравные, но какие именно — я вам не расскажу.
— Таво Хеллунд, промоутер американского этапа F1, который должен состояться в Остине в ноябре, сказал о вашей компании: «Они дорогие, но лучшие». При этом в одной из российских региональных газет я нашла информацию, что ваш гонорар за трассу в Новосибирске составлял 410 000 евро. Что из этого правда?
— В Новосибирске речь шла о самой первой стадии проектирования — мы готовили мастер-план, т. е. предварительный проект. Я, честно говоря, не знаю сумму, но там мы делали небольшой объем работы.
— Так сколько стоит спроектировать трассу у Германа Тильке?
— Нельзя ответить на вопрос, сколько стоит дом: есть дома маленькие, есть огромные. Давайте сравним с футболом: спроектировать дворовую площадку и большой стадион и между ними все остальное, что только может быть. То же самое и с автодромом. Здесь, около Волоколамска, трасса стоила $120-150 млн. Наш гонорар — это обычно процент от общей суммы затрат, и это, кстати, ничем не отличается от оплаты работы других архитекторов, которые проектируют, например, здания. Обычно это 5-8% от общей суммы строительства. Если трасса маленькая, то процент может быть немного выше. Но каждый раз все это зависит от того, что от нас требуется. Но, кстати, наши расценки находятся в тех же рамках, что и у архитекторов, которые занимаются проектированием других объектов.
— Правильно ли я понимаю, что, если высчитать 5-8% от общих затрат на строительство трассы, это и будет примерная сумма вашего гонорара?
— На самом деле все происходит очень по-разному. Если вы строите, например, мост — сначала вы делаете геологический отчет, грунты, проект, рабочую документацию, потом руководите стройкой; все это делается шаг за шагом. Все, что касается гоночной трассы, происходит точно так же. Процент, как я уже сказал, может колебаться как в верхнюю, так и в нижнюю сторону. Так что со словами Хеллунда по поводу того, что мы лучшие, я согласен, а о том, что мы слишком дорогие, — не совсем.
По поводу Сочи контакты у нас были на достаточно ранней стадии
— В интервью основного бенефициара компании «Стратегия», владельца Moscow Raceway Рустема Терегулова, я читала, что существенной проблемой при строительстве этой трассы было совместить требования FIA с российскими СНиПами и другими строительными нормами. Вам пришлось существенно менять проект?
— В самом начале проблемы возникали, но, как видите, мы все решили. Нужно подумать, где мы можем найти компромисс, а где его быть не может. Компромисс нужен с обеих сторон — и со сторон FIA, и со стороны российских норм. Но мы и в Сочи строим по российским стандартам. Местные стандарты есть в каждой стране, и мы каждый раз ориентируемся на них. Если стандарты FIA не совпадают с местными стандартами, надо решать эту проблему, и мы для этого, собственно, и существуем.
— Получилась ли Moscow Raceway такой, как вы ее задумывали? Это, на ваш взгляд, интересная трасса?
— Это суперинтересная трасса, очень техничная, здесь сложно подобрать настройки машины, и для гонщика здесь очень сложно проехать с хорошим временем — это как раз то, чего мы все и хотели.
— После Formula Renault Виталий Петров написал в твиттере, что Moscow Raceway довольно медленная трасса.
— Во-первых, он ездил на медленной конфигурации трассы. А во-вторых, у нас есть очень техничный участок, на котором возникали интересные ситуации, и есть более быстрая часть. На этой трассе есть все.
— Терегулов в интервью говорил, что оценивает годовые доходы своего автодрома в 200-400 млн руб. в год, а прибыль — в 100-150 млн руб. При этом без учета затрат на приобретение земли, на запланированную, насколько мне известно, достройку трассы и инвестиций в гостиницу и другую сопутствующую инфраструктуру этот проект уже обошелся в 5 млрд руб. Похожи ли эти цифры на финансовые результаты автодромов в других странах?
— На трассах все по-разному, но если брать автодромы международного уровня, то да, цифры сопоставимые.
— Как вы думаете, получится ли у этой трассы всерьез закрепиться в календарях главных мировых гоночных серий?
— Абсолютно. Это полностью международный автодром. И на данный момент это единственная возможность для международных серий приехать в Россию.
— И судя по тому, что вы рассказываете про Сочи, других возможностей с завершением строительства там не появится?
— Нет. По крайней мере не в Сочи. По крайней мере пока ничего такого там не планируется. Кроме F1, возможности для международных гонок там нет.
— Когда и от кого вы узнали, что в Сочи планируется проведение Гран-при F1?
— Слухи об этом были достаточно давно, примерно за пару лет до того, как было объявлено о проведении гонки. Вообще, истории с российским Гран-при уже лет 15. И по поводу Сочи контакты у нас были на достаточно ранней стадии, когда еще совсем ничего не было решено. Нам задавали вопросы, можно ли там в принципе что-то построить, есть ли смысл делать проект.
— От кого исходила инициатива? От администрации президента, правительства, администрации Краснодарского края?
— От краснодарской администрации. А потом уже присоединились остальные.
— Когда вам сделали официальное предложение заниматься проектированием этой трассы?
— Около двух лет назад.
Люди оставят там много денег
— Насколько, на ваш взгляд, Сочи в принципе подходит для проведения Гран-при?
— Важным преимуществом является то, что можно будет пользоваться инфраструктурой, построенной для Олимпийских игр. Для самого Гран-при нужно безумно много инфраструктуры — одних журналистов со всего мира приезжает 600 человек, так что очень хорошая идея — использовать то, что там уже будет.
— Но ведь проект в Сочи предусматривает комбинированную трассу, большая часть которой пройдет по городским дорогам, а не будет закрытым стационарным треком. Получается, что, кроме F1, эту трассу больше ни для каких серьезных соревнований использовать будет нельзя?
— Это так же, как в Монако, — нестационарную часть трассы во время, когда там нет Гран-при, вы даже не сможете увидеть: это просто часть города. Часть старт — финиш будет стационарной, это примерно 2 км, эту трассу в качестве малой трассы можно будет использовать круглый год.
— Из Монако в те три дня, пока идет Гран-при, уезжают, кажется, практически все местные жители.
— Нет, что вы! Все, наоборот, там и с удовольствием сдают свои комнаты!
— Подходит ли Сочи для Гран-при? Ведь Сочи в отличие от Москвы или Петербурга — южный город, где нет знаменитых исторических достопримечательностей, которые были бы привлекательны для иностранных туристов помимо F1. Там существенно меньше, чем в столицах, богатых поклонников автогонок.
— Во-первых, в самом Сочи и вокруг живет довольно много людей. Во-вторых, если мы говорим про Гран-при, так же, кстати, как и про Олимпиаду, речь идет о так называемом событийном туризме. Люди поедут туда и оставят там много денег. Естественно, туда приедут не только российские зрители, но и из-за границы. Кто-то едет на F1 из Новосибирска, а кто-то из Парижа. Там красиво, гостиницы там есть — это решающие факторы, и они будут развиваться.
— Даже в Москву иностранных туристов приезжает на порядок меньше, чем почти в любую другую европейскую столицу с историей. Причин этому очень много — это дорогой город, визу в Россию оформить сложно и т. д. Можете считать меня пессимисткой, но для меня ответ на вопрос, поедут ли люди на Гран-при в Сочи, остается открытым.
— Вы увидите ответ, я в этом убежден. Надо дать людям шанс, возможность куда-то поехать. И это как раз такая возможность. Такой возможностью многие пользуются. Дайте людям возможность — они и на Аляску поедут.
— Часть трассы в Сочи должна будет достраиваться уже после завершения Олимпиады. Будет ли у подрядчиков для этого достаточно времени, не возникнет ли цейтнота?
— Все тщательно спланировано, часть работ выполняется уже сейчас. Часть работ будет выполняться во время Олимпийских игр, а после Олимпийских и Паралимпийских игр мы закончим — все разделено на такты по времени, и никакой опасности тут нет.
— Соглашение с ОАО «Центр передачи технологий строительного комплекса Краснодарского края «Омега» (эта компания на 100% принадлежит Краснодарскому краю) о проведении Гран-при F1 подписано до 2020 г. Возможно ли, что после этого Гран-при переберется на Moscow Raceway?
— Чтобы это было возможно, трассу нужно дооборудовать. Такой план дооборудования есть.
— Так вы допускаете возможность, что Гран-при может переехать?
— Этого я не знаю.
Источник Ведомости
